Aviation de brousse

Au Canada, l’aviation de brousse désigne l’aviation dans les régions nordiques peu peuplées. Les vols dans l’Arctique et dans la «brousse» du Bouclier canadien se sont développés entre les deux guerres mondiales. Les premiers pilotes de brousse ont dû faire face aux défis du temps froid et des vastes distances entre les communautés. Étant donné la rareté des pistes d’atterrissage, leurs avions étaient souvent équipés de skis ou de flotteurs afin qu’ils puissent décoller et atterrir sur l’eau ou la neige. Ce type d’aviation a été essentiel au développement des services et des industries dans le Nord. Bien que l’image romantique du pilote de brousse soit associée au passé, les vols de brousse continuent de desservir les communautés éloignées du Canada.



« Noorduyn Norseman », avion de brousse
Timbre illustrant le premier avion de brousse conçu au Canada, le « Noorduyn Norseman ».

Débuts

L’aviation de brousse apparaît à la fin de la Première Guerre mondiale. À cette époque, la plus grande partie du sud du Canada est reliée par des chemins de fer, mais le Nord demeure plus inaccessible que jamais par voie terrestre. Ses nombreux lacs et rivières offrent cependant des aires d’atterrissage pour les hydravions en été et les aéronefs équipés de skis en hiver. À ces débuts, la navigation se fait essentiellement à l’œil, alors que les pilotes suivent le cours des rivières.

Le saviez-vous?

Plusieurs anciens combattants pilotes de chasse de la Première Guerre mondiale sont devenus des pionniers de l’aviation de brousse au Canada, notamment Clennell Haggerston (Punch) Dickins, Wilfred Reid (Wop) May et Harold Anthony (Doc) Oaks.


Les vols de brousse commencent par des relevés forestiers aériens et des reconnaissances pour repérer les feux de forêt. En 1919, la société Laurentide et d’autres entreprises papetières engagent l’ancien pilote du Royal Naval Air ServiceStuart Graham pour effectuer des patrouilles de lutte contre les incendies au-dessus de la vallée de la rivière Saint-Maurice. À l’aide de deux hydravions à coque Curtiss HS-2L, la Laurentide étend ses patrouilles du lac des Bois à la baie James.

Doc Oaks remporte le premier trophée McKee pour l’avancement de l’aviation canadienne en 1927. Ce prix reconnaît son rôle dans le développement du transport aérien dans le nord de l’Ontario, du Manitoba et de la Saskatchewan. Doc Oaks invente également un « hangar à nez » portable, soit un abri semblable à une tente et chauffé dans lequel un mécanicien peut travailler sur le moteur d’un avion. On attribue aux frères Elliot de Sioux Lookout, en Ontario, le développement, à la fin des années 1920, de skis spéciaux pour l’atterrissage sur la neige ou la glace.

Premiers services aériens au Canada

Wop May
Wilfrid Reid « Wop » May devant l’aéronef « Pacemaker » Bellanca de la Commercial Airways Ltd. en service aéropostal le long du fleuve Mackenzie, dans les Territoires du Nord‑Ouest, 1930.

Un service aérien général au Québec et en Ontario, Laurentide Air Service Ltd, succède aux précédentes opérations aériennes de la compagnie papetière. En 1924, Laurentide offre le premier service régulier de courrier aérien, de passagers et de fret au pays, reliant Haileybury, en Ontario, à Rouyn, au Québec. Laurentide cesse ses activités en 1925. Au cours des années suivantes, la principale organisation d’aviation de brousse au Canada est l’Ontario Provincial Air Service (OPAS). L’OPAS, créé en 1924, est presque entièrement consacré aux opérations forestières.

Les avions s’avèrent utiles dans les opérations minières du Nord après la découverte en 1925 de gisements d’or dans le district de Red Lake, dans le nord-ouest de l’Ontario. C’est Patricia Airways and Exploration Ltd. qui assure le transport des passagers, du fret et du courrier dans cette région éloignée. En 1928, la Northern Aerial Mineral Exploration commence à prospecter par voie aérienne les vastes régions autour de la baie d’Hudson.

Western Canada Airways (rebaptisée Canadian Airways en 1930) est créée en 1926 par James A. Richardson, un riche marchand de céréales de Winnipeg. Un des pilotes de la compagnie, Leigh Brintnell, part de Winnipeg en 1929, dépose le prospecteur Gilbert Labine au Grand lac de l’Ours, puis s’envole pour Aklavik, en passant par les montagnes Richardson au-dessus du Yukon et du nord de la Colombie-Britannique. Il se rend ensuite à Edmonton avant de revenir à Winnipeg, traversant ainsi quelque 15 000 km. (En 1930, LaBine découvre la pechblende, un minerai contenant de l’uranium, et devient riche.)

À partir de 1929, un service aérien régulier descend le fleuve Mackenzie depuis Fort McMurray.

Le saviez-vous?

L’un des événements les plus dramatiques de la fin des années 1920 au Canada s’est produit lors d’une expédition de prospection dirigée par le lieutenant-colonel C. D. H.MacAlpine. Le groupe a piloté deux avions au nord de Churchill, au Manitoba, et s’est échoué dans la baie de la Reine-Maud, dans ce qui est maintenant le Nunavut. Après presque trois mois dans l’Arctique, les hommes ont atteint Cambridge Bay à pied en toute sécurité grâce à l’aide des Inuits locaux.


Expéditions et projets de construction

En 1926-1927, des pilotes de brousse font des relevés importants sur le tracé proposé du chemin de fer de la baie d’Hudson. Toujours en 1927, sept avions sont transportés à la pointe de la péninsule d’Ungava, dans l’Arctique, pour recueillir des informations sur la navigation dans le détroit d’Hudson. En 1930, une expédition pilotée par Walter Gilbert remonte la péninsule de Boothia et trouve un cairn contenant des artefacts de l’expédition Franklin.

L’utilisation des vols de brousse dans le développement de l’exploitation minière se poursuit même pendant la Grande Dépression. Au milieu des années 1930, le transport aérien de marchandises au Canada est plus important que dans le reste du monde réuni. L’ampleur de l’aviation de brousse s’accroît considérablement pendant l’exploitation des réserves de minerai de fer au Québec et au Labrador. Pour construire le chemin de fer Quebec North Shore and Labrador, Hollinger Ungava Transport achemine du carburant, de la nourriture, des bulldozers démontés et même du ciment pour un barrage de 1948 à 1954. Le projet atteint une moyenne de 70 vols par jour à son apogée et transporte des dizaines de milliers de passagers dans des milliers de vols avant qu’il ne prenne fin.

Au milieu des années 1950, la Maritime Central Airways transporte des milliers de tonnes de fret pour la construction du réseau DEW dans le nord du Canada. Au début des années 1970, les premières étapes du projet de la baie James dépendent entièrement des avions de brousse.

Importance

L’aviation de brousse a transformé le Nord. Dans les années 1930, il est devenu possible d’affréter un avion et de voler presque partout. Les services aériens sont devenus accessibles aux trappeurs et aux missionnaires ainsi qu’aux géologues et aux arpenteurs. De plus, les victimes d’accidents ou de maladies pouvaient être rapidement secourues et amenées dans les hôpitaux.

Le premier incident de ce type se produit le 28 août 1920, lorsque William Roy Maxwell transporte un patient de Moose Factory, sur la baie James, à Cochrane, en Ontario, à bord d’un Curtiss HS-2L. À la fin des années 1920 et tout au long des années 1930, de tels vols sont courants. Le plus long vol d’ambulance a lieu du 27 novembre au 20 décembre 1939, lorsque W.E. Catton fait l’aller-retour de Winnipeg à Repulse Bay à bord d’un appareil Junkers pour secourir un missionnaire aux mains gelées et gangrenées.

Après la Deuxième Guerre mondiale, on construit des pistes d’atterrissage dans les grandes agglomérations du Nord, on fait l’acquisition d’hélicoptères et on met en place de bonnes installations radio et de navigation, ainsi que des services d’information météorologique à jour. Toutes ces améliorations transforment le nord du Canada et l’aviation de brousse, mais les hydravions et les aéronefs munis de skis continuent à servir ceux qui vivent et travaillent dans des régions éloignées.

Voir aussi :Noorduyn Norseman ; De Havilland Beaver ; De Havilland Otter.


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