Histoire du chemin de fer au Canada

L'invention de la locomotive à vapeur au 19e siècle révolutionne les transports au Canada et joue un rôle énorme dans l'édification même du pays.

PrécédentSuivant

L'invention de la locomotive à vapeur au 19^e siècle révolutionne les transports au Canada et joue un rôle énorme dans l'édification même du pays. Les chemins de fer jouent aussi un rôle intégral dans le processus d’industrialisation, dans l’ouverture de nouveaux marchés et dans le rapprochement de régions auparavant éloignées, tout en créant de la demande pour les ressources et la technologie. La construction de chemins de fer transcontinentaux, tel que le Canadien Pacifique, a permis l’établissement de colonies dans l’Ouest, et a joué un rôle important dans l’expansion de la Confédération. Cependant, les chemins de fer ont aussi un effet de division, puisque le public a en alternance louangé et critiqué l’implication des gouvernements dans la construction des chemins de fer et l’ampleur des subventions offertes aux compagnies ferroviaires.

Les débuts des chemins de fer

Le rail fait son apparition dans les mines d'Angleterre dès les débuts du 17^e siècle. Constitué de chariots tirés par des chevaux, il transporte le minerai et le charbon des puits jusqu'à l'eau. Vers les années 1720, un chemin de fer primitif de ce type pourrait avoir été utilisé à la forteresse de Louisbourg pour transporter les pierres d'une carrière. Dans les années 1820, un chemin de fer à câble, soit un funiculaire, mû par un treuil, lui-même actionné par une chaudière à vapeur, sert à hisser les pierres nécessaires à la construction de la Citadelle de Québec. Un autre chemin de fer est mis en service pour transporter les pierres de la carrière de Hog's Back (Ottawa) pendant la construction du canal Rideau.

L’âge du chemin de fer

La locomotive à vapeur, combinée à la faible résistance au roulement des roues à boudin de fer sur des rails de fer, permet à George Stephenson (le premier des grands ingénieurs ferroviaires) de concevoir et de superviser, en 1830, la construction de la ligne Liverpool-Manchester, qui inaugure l'ère du chemin de fer en Angleterre. En 1841, il y avait déjà dans les îles britanniques quelque 2100 km de voies qui, dès 1844, faisaient l'objet d'un battage publicitaire énorme et d'un véritable engouement. Nombre des éléments qui allaient caractériser pour longtemps le chemin de fer sont fixés dès cette première étape : la locomotion à vapeur, l'écartement des voies (1,435 m) et les rails à rive laminée (évasés au revers pour plus de résistance).

Premiers chemins de fer en Amérique du Nord britannique

Amérique du Nord britannique. La colonie est peu peuplée et les capitaux sont principalement investis dans le développement des canaux et voies navigables intérieures. Il ne faudra toutefois pas longtemps pour que les politiciens et les entrepreneurs prennent conscience de ses avantages éventuels. La province du Canada (1841) est un pays gigantesque. Ses routes sont peu développées et ses voies navigables sont gelées jusqu'à cinq mois par année.

Le premier vrai chemin de fer construit au Canada est le Champlain and Saint Lawrence Railroad, qui va de La Prairie sur les berges du Saint-Laurent, à Saint-Jean-sur-Richelieu. Financée par John Molson et d'autres marchands montréalais, la ligne est officiellement inaugurée le 21 juillet 1836. Bâtie pour servir de « portage » entre Montréal et le lac Champlain, elle ne devait toutefois transporter que peu de marchandises.

Le 19 septembre 1839, le premier chemin de fer des Maritimes, l'Albion Mines Railway, est construit pour amener le charbon des mines Albion jusqu'au quai de chargement de Dunbar Point (près de Pictou, en Nouvelle-Écosse), à 9,5 km de là. On l'inaugure le 19 septembre 1839. Le Montreal and Lachine Railroad (1847) est un autre court tronçon (12 km) bâti pour compléter le transport par voie navigable.

La folie du chemin de fer

St. Lawrence and Atlantic Railroad, lancé par John A. Poor de Portland, dans le Maine, et l'entrepreneur canadien Alexander Tilloch Galt, est un projet plus ambitieux. Le double objectif de cette ligne est d'assurer à Montréal une ouverture permanente sur l'océan et de donner à Portland un accès à l'arrière-pays. La campagne de souscription se déroule suivant un scénario maintes fois répété depuis. Dans leur enthousiasme initial, les Montréalais s'engagent à payer 100 000 £, mais ne versent que 10 p. 100 de ce montant. Galt réussit à réunir 53 000 £ de plus en Angleterre et hypothèque sa société immobilière pour faire avancer le projet.

Guarantee Act de 1849, présentée au Parlement du Canada par un ami de Galt, Francis Hincks, qui permet d'achever en 1853 la construction du chemin de fer. Cette loi garantit un intérêt d'au plus 6 pour cent sur la moitié des obligations d'une ligne de chemin de fer de plus de 75 milles (120 km) une fois que la moitié du chemin de fer est complétée. Bien que la loi établit une aide financière gouvernementale pour la construction de chemins de fer, elle déclenche aussi une folie de construction de chemins de fer au Canada qui amène compagnies et gouvernement à pousser trop loin sur le plan financier.

Une autre collaboration entre des intérêts américains et canadiens donne naissance au Great Western Railway, menant de Niagara Falls à Windsor, et dont la construction commence en octobre 1849 pour se terminer en janvier 1854. L'homme d'affaires et politicien conservateur Allan MacNab recrute des associés au Canada et aux États-Unis, persuade l'assemblée législative de consentir un prêt de 200 000 £ et récolte des profits énormes dans l'affaire.

Le plus ambitieux projet ferroviaire que le Canada ait connu avant la Confédération est le Grand Trunk Railway of Canada (GTRC), qui représente une audacieuse tentative de la part de Montréal pour prendre la maîtrise de l'arrière-pays de l'Ouest canadien et de l'activité commerciale des États américains de la région des Grands Lacs. Le GTRC fait germer de grandes attentes, mais les Canadiens n'ont ni les capitaux ni les techniciens nécessaires à sa construction. Le succès que remportent Hincks et d'autres promoteurs dans le financement du GTRC et d'autres projets ferroviaires est largement dû à leur détermination et à l'enthousiasme apparemment sans limites des investisseurs britanniques pour les chemins de fer.

Au moment de l'achèvement de la ligne Sarnia-Montréal en 1860, le GTRC doit 800 000 £ aux banques britanniques Baring Bros et Glyn Mills. Edward Watkin, dépêché par la direction pour assainir le chemin de fer, déclare que le GTRC est « un fouillis organisé, que dis-je, un puits d'iniquité ». Le GTRC dépend de l’assistance du gouvernement afin de continuer ses opérations et en 1862, la Loi du concordat du Grand Trunk fournit encore plus de ressources à la compagnie ferroviaire. Le mépris et l'hostilité avec lesquels le public commence à considérer le GTRC égalent l'enthousiasme que son potentiel avait suscité au départ.

Impact économique et industriel

Les difficultés financières rencontrées par tous les premiers chemins de fer entraînent des dépenses publiques massives sous forme de subventions en espèces, d'intérêts garantis, de concessions de terrains, de remboursements de taxes et de droits d'emprise. Les chemins de fer contribuent en retour au développement économique général, et leurs avantages indirects pour l'industrie et le marché de l'emploi sont manifestement énormes. Contrairement aux canaux, les chemins de fer pénètrent de nouveaux territoires et repoussent les limites de l'exploitation agricole et forestière vers le nord et vers l'ouest. Leur effet sur les centres urbains naissants est crucial et spectaculaire.

La domination de Toronto sur le centre Sud de l'Ontario résulte, de toute évidence, de sa situation ferroviaire stratégique. Elle bénéficie du passage de la ligne Great Western et de sa position centrale sur le GTRC (qu'elle n'a ni l'un ni l'autre beaucoup contribué à bâtir) et exploite aussi les ressources de l'arrière-pays septentrional grâce à l'Ontario, Simcoe and Huron Railway (qui atteint Collingwood, dans la baie Georgienne, en 1855, et dispose d'une ligne secondaire à destination de Belle Ewart, sur la rive Sud du lac Simcoe), grâce aussi au Toronto, Grey and Bruce Railway (qui atteint Owen Sound, dans la baie Georgienne, en 1873) ainsi qu’au Toronto and Nipissing Railway (qui atteint le lac Simcoe en 1877). Toronto fut aussi l’endroit ou a vu le jour la première locomotive construite au Canada: la locomotive Toronto No. 2, du Ontario, Simcoe and Huron Railway a été construite par James Good, de Toronto, en 1853.

Bien que les chemins de fer sont aussi construits dans de régions moins peuplées et non industrialisées, ils ne sont pas aussi profitables et diminuent en taille et en importance au fil du temps. Le développement du réseau du Newfoundland Railway, absorbé par le Canadien National, en 1923, fait figure d'exemple. Le réseau du Grand Trunk Railway of Canada lui rapportait 16 000 dollars du mille en 1919, celui du Newfoundland, 1 500 dollars.

industrialisation, car ils rapprochent les marchés et en ouvrent de nouveaux tout en créant une demande pour le mazout, le fer et l'acier, les locomotives et le matériel roulant. Les chaudières au bois des premières locomotives requièrent énormément de carburant et exigent la présence de points de ravitaillement à intervalles réguliers le long de la ligne.

Les entrepreneurs investissent dans la fabrication d'à peu près tout ce qui est nécessaire aux activités ferroviaires, et dès lors les chemins de fer ont un effet positif sur l'emploi. Certaines petites villes deviennent en fait des centres de services et d'entretien ferroviaires, le gros de la population étant employé dans l'industrie du rail. À titre d'exemple, Cobourg Car Works emploie 300 personnes en 1881. Le chemin de fer exerce également une influence déterminante sur l'allure des villes canadiennes, puisque les voies, les cours de triage et les gares en font un élément majeur du paysage urbain, autour duquel s'édifient hôtels et industries.

ingénierie, particulièrement par ses besoins en ponts et en tunnels. On peut attribuer quelques inventions à des Canadiens, notamment le premier système de freinage efficace (W.A. Robinson, 1868) et le chasse-neige rotatif à turbine (J.W. Elliott, 1869; perfectionné par O. Jull), qui permet des voyages à horaires fixes et sans encombres pendant les hivers canadiens. Un grand ingénieur ferroviaire canadien, sir Sandford Fleming, invente son célèbre système de fuseaux horaires pour remédier au problème soulevé par les différences d'heure d'une localité à une autre le long des voies ferrées.

Chemins de fer transcontinentaux

La deuxième étape de l'expansion ferroviaire au Canada débute avec la Confédération, en 1867. Comme le fait remarquer l’historien George Stanley dans The Canadians, « des liens d'acier devaient s'ajouter aux bonnes intentions pour que la nouvelle Confédération survive. Sans le chemin de fer, il n'y aurait pas eu de Canada, il n'aurait pas pu y en avoir ». De fait, la construction de L'Intercolonial Railway est l'une des conditions imposées par la Loi constitutionnelle de 1867. Étant donné la taille immense de la nouvelle nation et le fait que les impératifs politiques l'emportent souvent sur les réalités économiques (comme le prouvent les détours de l'Intercolonial et d'autres voies ferrées pour éviter le territoire américain) l'aide du gouvernement est absolument nécessaire à la construction de chemins de fer transcontinentaux.

Propriété du gouvernement fédéral et géré par celui-ci, l'Intercolonial est largement financé par des prêts britanniques garantis par l'Empire. En dépit des manoeuvres d'intimidation des commissaires bien décidés à en tirer un capital politique, Sandford Fleming construit l'Intercolonial selon les normes les plus élevées et l'achève en 1876.

Le chemins de fer du Canadien Pacifique

En 1871, la Colombie-Britannique est attirée dans la Confédération par la promesse d'un chemin de fer transcontinental dans les dix ans. La ligne projetée (plus longue de 1600 km que la première ligne transcontinentale américaine) représente une dépense énorme pour un pays d'à peine 3,5 millions d'habitants. Deux consortiums convoitent le contrat, qui est secrètement promis à sir Hugh Allan en contrepartie d'un soutien financier aux Conservateurs dans l'élection âprement disputée de 1872. La révélation qu'Allan est largement soutenu par des promoteurs américains et qu'il a engouffré 350 000 dollars dans la campagne des Conservateurs entraîne la chute du gouvernement (voir Scandale du Pacifique).

Le 21 octobre 1880, le gouvernement signe finalement un contrat avec la Société de chemin de fer du Canadien Pacifique (CP), dirigée par George Stephen, et la construction débute en 1881. Le « Last Spike » (dernier crampon) est posé le 7 novembre 1885, et le premier train de voyageurs quitte Montréal en juin 1886 pour arriver à Port Moody, en Colombie-Britannique, le 4 juillet. L'achèvement du chemin de fer est l'un des grands exploits du génie civil de l'époque et doit beaucoup à l'infatigable travail de William Van Horne et à la détermination de sir John A. Macdonald. Bien que le gouvernement de Macdonald est critiqué pour les termes généreux offerts à la compagnie, le chemin de fer est quand même considéré comme crucial pour la nation.

Bien qu'étant officiellement une entreprise privée, le CP est généreusement doté par le gouvernement fédéral en argent (25 millions de dollars), en concessions de terres (25 millions d'acres), en allégements fiscaux et en droits d'emprise avec interdiction pendant 20 ans à ses concurrents de construire dans les Prairies des voies qui pourraient être raccordées aux voies ferrées américaines. Que le pays ait bénéficié ou non d'une contrepartie équivalente à ces largesses reste un sujet chaudement débattu depuis. La ligne du CP est toutefois construite avant que le marché ne se développe et le long d'un tracé très coûteux qui traverse le Bouclier canadien du Nord de l'Ontario. La décision controversée de Macdonald favorisant une route dispendieuse complètement canadienne semble par contre justifiée lors de la résistance du Nord-Ouest. Comment le gouvernement américain aurait-il réagi de voir des troupes canadiennes se déplacer sur son territoire ? Le CP a aussi un impact déterminant sur la colonisation des Prairies occidentales, et de nouvelles villes, de Winnipeg à Vancouver, doivent pratiquement leur existence à cette artère. D'autres petites villes se créent le long de la voie ferrée comme les perles d'un collier.

Le Canadian Northern Railway

Le flot d'immigrants qui s'installent à l'ouest des Prairies, après 1900, et le développement spectaculaire de l'agriculture rendent vite cette voie ferrée insuffisante, et une troisième étape d'expansion ferroviaire débute. De nombreuses lignes secondaires surgissent dans l'Ouest, la plus connue étant le Canadien Northern Railway (CNR), propriété de deux entrepreneurs audacieux, Donald Mann et William Mackenzie. Le CNR assure sa croissance en louant et en absorbant d'autres lignes, bâtit de nouveaux raccordements avec Regina, Saskatoon, Prince Albert et Edmonton et va jusqu'à franchir le col Yellowhead. Il rejoint l'Est, son principal terminus de ce côté se trouvant à Montréal, et possède aussi des tronçons dans l'Est du Québec et les Maritimes.

Bien que parfois dépeints comme des promoteurs rapaces, Mackenzie et Mann construisent leur chemin de fer pour répondre aux besoins de l'Ouest que ne comble pas le CP, et ils investissent la plus grande partie de leur propre fortune dans l'entreprise. Celle-ci reçoit néanmoins une aide publique d'un quart de milliard de dollars, en bonne partie sous forme d'obligations garanties des gouvernements fédéral et provinciaux.

Un troisième chemin de fer transcontinental

Entre-temps, le premier ministre Laurier encourage fortement le développement d’un troisième chemin de fer transcontinental par la compagnie Grand Trunk, maintenant sous la gouverne de Charles M. Hays. Bien qu’il aurait été logique pour le GTR de collaborer avec le Canadian Northern Railway, des jalousies mutuelles rendent cette coopération impossible. Ainsi, le gouvernement fédéral décide de construire lui-même une ligne de chemin de fer entre Winnipeg et Moncton (le National Transcontinental Railway, ou NTR) et de la louer au GTR une fois complétée. Le tracé du CFNT traverse les étendues désertes du Nord du Québec et de l'Ontario dans l'espoir d'y favoriser le développement. Commencé en 1905, ce chemin de fer est achevé en 1913, au coût de 160 millions de dollars. Une filiale du GTRC, le Grand Trunk Pacific Railway (GTPR), entreprend de construire une ligne plus rentable vers l'ouest à partir de Winnipeg. Le GTPR, entamé en 1906 et achevé en 1914, traverse le col de la Tête Jaune et la spectaculaire vallée de la rivière Skeena, en direction de Prince Rupert, en Colombie-Britannique.

Nationalisation

La prolifération anarchique des voies ferrées s'avère désastreuse. Les rumeurs de favoritisme scandaleux dans la construction du CFNT se confirment par la suite. Le CNR et le GTPR quémandent constamment des fonds publics. La Première Guerre mondiale assène le coup de grâce en mettant fin à l'immigration et en tarissant les sources de financement britanniques. La confusion et l'exaspération décident le premier ministre, Robert Borden, à mettre sur pied une commission d'enquête dirigée par sir Henry Drayton et par le financier britannique W.M. Acworth. En mai 1917, elle recommande la nationalisation de tous les chemins de fer à l'exception du CP. Au cours des années 1920, le Canadian Northern, l’Intercolonial, le Grand Trunk Railway et le Grand Truck Pacific sont amalgamés et forment désormais le Canadian National Railways (CNR).

Le nord

La période qui suit la création du CN est essentiellement une période de consolidation, bien que de nouvelles lignes repoussent les limites antérieures au nord. La ligne de l'Hudson Bay Railway, reprenant une voie construite jusqu'à The Pas, MB, par Mackenzie et Mann, en 1906, est finalement ouverte à la circulation en 1929. Le Pacific Great Eastern commence à s'aventurer timidement vers l'intérieur de la Colombie-Britannique en 1912. Il relie Squamish à Quesnel dès 1921, et rejoint Prince George et Dawson Creek que dans les années 1950. Le Northern Alberta Railways (propriété commune du CN et du CP) exploite des voies d'Edmonton Nord jusqu'à Grande Prairie et à Dawson Creek dès 1931.

Le projet le plus fructueux est peut-être l'Ontario Northland Railway (voir Commission de transport Ontario Northland ), qui atteint la baie James en 1932. Propriété du gouvernement de l'Ontario, cette voie ferrée déclenche aussitôt un essor minier dans la région de Timmins-Porcupine ainsi que l'apparition de la gigantesque industrie des pâtes et papiers. Le chemin de fer Quebec North Shore et Labrador, inauguré en 1954, donne accès aux immenses gisements de minerai de fer du Québec et du Labrador. En 1964, le Chemin de fer du grand lac des Esclaves relie Roma, en Alberta, et Hay River, dans les Territoires du Nord-Ouest.

Défis

Récemment, les chemins de fer ont rencontré des défis lancés par les autres modes de transport. Cela a donné lieu à d’importants changements autant pour le Canadian National Railway que pour le Canadien Pacifique, incluant la privatisation du CN en 1995 ainsi que la rationalisation des opérations du CP. Les deux chemins de fer sont d’importants transporteurs de marchandises en vrac, particulièrement de céréales et de charbon. Plusieurs produits finis sont aussi transportés en train, utilisant des conteneurs ferroviaires qui peuvent facilement être transférés entre trains, bateaux et camions. Grâce au coût relativement bas du transport ferroviaire, les chemins de fer sont un bon moyen de transport vers le marché sur une longue distance de marchandise américaine ou canadienne.

Cependant, le voyage de passagers a décliné de manière importante. Afin de compenser les chemins de fer pour la perte des revenus de passagers, le gouvernement canadien a offert des subventions directes aux chemins de fer de 1967 à 1977. Cela a abouti à la création de VIA Rail en 1977, qui est devenue une société d’État en 1978. VIA est responsable de la plupart des opérations entre les villes pour les passagers. Dans les années 2000, les pressions financières ont mené à la diminution du service entre les villes, même si VIA assure toujours l’opération de plusieurs trains dans le corridor Québec-Windsor.

Héritage

Les cheins de fer ont-ils atteint les buts recherchés? Ont-ils amorti les énormes injections de fonds publics consenties à leur égard? Le bilan ne pourra probablement jamais être fait, particulièrement si l'on tient compte de l'atteinte des visées nationalistes et du développement économique à long terme. La réglementation des chemins de fer (maintenant sous la responsabilité de l'Office national des transports du Canada) et les accords sur les tarifs des marchandises (notamment la Convention du Nid-de-Corbeau) ont fait l'objet de vives controverses, et les fermiers de l'Ouest ont des vues radicalement différentes de celles des compagnies de chemin de fer sur ces questions (voir Réglementation du transport).

Par ailleurs, les pionniers du rail, Fleming et Van Horne, Allan, Mann, Mackenzie, Stephen et lord Shaughnessy, figurent parmi les personnages les plus marquants de l'histoire canadienne, suscitant tour à tour l'admiration pour leurs prouesses techniques et le mépris pour les fonds publics qu'ils auraient dilapidés. La construction des chemins de fer transcontinentaux a peut-être fourni au Canada ce qui se rapproche le plus d'une épopée..