Étalement urbain au Canada

Historique

Une grande partie de l’étalement urbain actuel touche des villes dont l’origine remonte aux premiers siècles de la colonisation du Canada. Au départ, ces villes sont des garnisons, des comptoirs commerciaux ou des centres destinés à desservir les terres agricoles environnantes. Bien qu’elles se développent au fil du temps, leurs zones urbaines restent relativement compactes, entourées de terres agricoles.

L’arrivée du 20^e siècle marque le début de décennies de prudence budgétaire. Après la Première Guerre mondiale, les Canadiens doivent composer avec l’inflation et le chômage généralisé, puis réduire leurs dépenses pendant la crise économique des années 1930 et la Deuxième Guerre mondiale.

Après la guerre, les soldats de retour au pays souhaitent fonder une famille et ont besoin d’un logement. En 1946, le gouvernement fédéral crée la Société centrale d’hypothèques et de logement pour les aider. Cette société d’État propose des prêts à faible taux d’intérêt aux anciens combattants avant d’étendre cette offre à d’autres familles. Parallèlement, le Canada connaît une période de prospérité économique.

On assiste alors à la création de quartiers composés de maisons compactes et abordables. On remplace le tracé en damier des rues d’autrefois par des demi-lunes et des impasses, conçues pour rendre les rues plus sûres en réduisant la circulation de transit. En 1947, un journal montréalais décrit l’étalement urbain de sa ville comme « un cancer qui détruit la santé, les loisirs et même la vie de famille ».

Au début, cette expansion des limites urbaines se limite généralement à une zone proche d’un centre-ville historique. Cependant, ces dernières décennies, elle s’est étendue à des zones essentiellement rurales et à des villes éloignées, caractérisées par des maisons plus grandes. Par exemple, le service de trains de banlieue de l’Ontario, GO Transit, relie maintenant Niagara (132 km) et Stratford (142 km) à la gare de Toronto Union Station.

Certaines villes ont mieux réussi que d’autres à maîtriser l’étalement urbain. À Vancouver, entre 2016 et 2021, 99,2 % des nouveaux logements sont construits dans la zone déjà habitée. C’est à Winnipeg que l’étalement urbain est le plus marqué, avec 15,2 % des nouvelles habitations construites en périphérie. À Halifax, 32 % des nouveaux logements sont bâtis en zones rurales, au-delà de la zone d’étalement urbain.

Raisons de l’étalement

Les terrains en périphérie des villes coûtent généralement moins cher que ceux en centre-ville. Cela les rend plus attractifs à la fois pour les promoteurs immobiliers et pour les acheteurs. Les maisons en banlieue offrent souvent plus d’espace à un prix inférieur à celui des maisons en ville.

Selon une étude de Statistique Canada, les Canadiens éprouvent une plus grande satisfaction à posséder leur maison qu’à la louer. La même étude révèle également que plus la densité de logement est faible, plus la satisfaction à l’égard du logement est grande. Ce sont là des caractéristiques généralement associées aux zones suburbaines.

La construction de nouvelles autoroutes favorise parfois l’étalement urbain. Saskatoon et la partie ouest du Grand Toronto vont toutes deux bénéficier de nouvelles autoroutes qui traverseront des zones actuellement rurales. Bien qu’elles soient destinées à contourner les zones urbaines existantes, ces autoroutes devraient encourager le développement de zones résidentielles à faible densité.

Décisions divergentes

Parfois, l’étalement urbain ne relève pas des villes, mais des provinces. En effet, la Loi constitutionnelle de 1867 établit que les municipalités ne détiennent que les compétences que les provinces leur accordent. Pour cette raison, elles sont souvent qualifiées de « créatures de la province ». Cela peut engendrer des conflits entre les gouvernements provinciaux et locaux en matière d’aménagement du territoire.

Les limites actuelles des villes de Hamilton et d’Ottawa remontent à des gouvernements de comté antérieurs. Après la fusion, une grande partie de chaque région est demeurée agricole. Ces dernières années, les deux villes ont réclamé le réaménagement des quartiers existants en vue d’une densification.

En 2023, la province de l’Ontario impose l’expansion des limites urbaines à plusieurs municipalités, dont Hamilton et Ottawa. Ces modifications, présentées comme des changements non négociables au plan officiel local, sont finalement annulées en raison des protestations des municipalités qui estiment que cette expansion n’est pas nécessaire pour construire des logements.

Pourtant, les promoteurs immobiliers continuent de faire pression pour obtenir des expansions au cas par cas dans des communautés comme Hamilton et Ottawa. Ces municipalités se retrouvent fréquemment devant le Tribunal ontarien de l’aménagement du territoire.

Impacts de l’étalement

Les premières villes, établies pour desservir les régions agricoles, sont généralement situées à proximité de terres agricoles de première qualité. La montée en flèche de la valeur des terrains près des zones urbaines rend difficile l’accès à la propriété foncière pour la prochaine génération d’agriculteurs, alors que plus de la moitié des exploitants agricoles canadiens auront plus de 60 ans d’ici 2026. De plus en plus, les agriculteurs sont contraints de louer des terres, tandis que les propriétaires sont courtisés par des promoteurs immobiliers désireux de les racheter. Le corridor Calgary-Edmonton en est un exemple. Depuis les années 1980, ces deux villes, ainsi que Red Deer entre elles, se sont considérablement étendues sur des terres agricoles.

Les services de transport en commun réduisent le nombre de conducteurs dans une collectivité, réduisant ainsi la congestion sur les routes. Cependant, les lotissements doivent présenter une densité suffisante pour justifier un service fréquent dans les quartiers. Dans des villes comme Brampton, Calgary et Kitchener, on abolit des lignes de transport en commun en raison du faible achalandage. À Calgary, on prend en compte le coût du transport en commun vers les nouveaux quartiers dans les autorisations d’aménagement; toutefois, la desserte de l’ensemble du territoire met à rude épreuve l’ensemble du réseau.

Les gens vivent souvent loin de leur lieu de travail. En 2025, ce sont les résidents de Toronto (34,9 minutes), de Barrie (31,6), de Vancouver (31,1) d’Oshawa (30,8) qui font les trajets domicile-travail les plus longs au Canada.

Les droits d’aménagement sont des frais qu’une ville impose aux promoteurs pour payer l’infrastructure, telle que l’eau, les égouts, les routes et les lampadaires. Ces coûts sont refilés à l’acheteur de la maison, mais l’aménagement engendre aussi des coûts non couverts par ces droits et qui sont payés par tous les contribuables. En 2005, la municipalité régionale d’Halifax constate que la desserte des quartiers de banlieue à faible densité coûte deux fois plus cher que celle des zones urbaines à forte densité. Qualifiant cela de « subvention à l’étalement urbain », Calgary calcule le coût réel de la croissance et le répercute sur les promoteurs depuis 2016, tandis que Kitchener, en Ontario, facture 74 % de plus pour les projets d’aménagement en zone suburbaine qu’en centre-ville.

La fragmentation des habitats, due à la déconnexion des espaces naturels, a entraîné le déclin de certaines espèces, tandis que d’autres, comme les coyotes, sont contraintes de se réfugier dans les zones urbaines qui empiètent désormais sur leur ancien habitat.

La dépendance à l’automobile dans l’étalement urbain décourage la marche. La sédentarité constitue un facteur de risque pour de nombreuses maladies et contribue à l’isolement social.