CTrain

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Histoire du système et premières tentatives

Calgary est constituée comme village en 1884, puis comme ville en 1894. Dès 1889, les autorités municipales étudient des propositions visant à mettre en place un système ferroviaire privé dans les rues de la ville. En 1893, la Ville conclut un contrat avec la Calgary Street Railway Company pour bâtir un tel réseau. La même année, l’entreprise abandonne le projet, évoquant une piètre situation financière. La Ville étudie de nouveau la possibilité d’établir un système de transport en 1901 et en 1904, sans toutefois prendre de mesures concrètes. Calgary demeure une municipalité compacte dotée d’une faible population.

La situation change en 1906, lorsqu’un recensement spécial mené dans l’ouest du pays révèle que la population de Calgary a augmenté de près de 200 %, passant de 4 091 habitants en 1901 à 11 967 cinq ans plus tard. On attribue cette hausse importante de la population, ainsi que le boom immobilier qui l’accompagne, à la colonisation à grande échelle de l’ouest du Canada. En 1905-1906, un homme d’affaires local exploite un système de transport privé au moyen d’omnibus tirés par des chevaux. Une deuxième entreprise privée, du nom de Calgary Car Company, utilise quant à elle des autobus à moteur munis de robustes roues en caoutchouc pour transporter ses passagers pendant ses trois mois d’existence en 1907. Aucune de ces entreprises ne connaîtra le succès. En avril 1907, à la veille d’une expansion massive des limites municipales de Calgary, les électeurs approuvent la construction d’un chemin de fer municipal au niveau de la rue.

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C’est ainsi que le Calgary Electric Railway entre en service le 5 juillet 1909, sur une courte ligne reliant le centre-ville au parc des expositions (le futur Stampede Park), où sont abritées les voitures. Rebaptisé Calgary Municipal Railway (CMR) en 1910, le système prend rapidement de l’expansion jusqu’en 1913, à la fin du boom démographique calgarien précédant la Première Guerre mondiale. Les trajets sont identifiés par différentes couleurs (ligne bleue, ligne blanche, etc.) jusqu’au milieu des années 1930, lorsqu’on adopte un système numérique. La dernière expansion du réseau de tramways a lieu dans les années 1920. Pour son seul nouveau trajet établi au cours de la Grande dépression, desservant le quartier huppé de Mount Royal, le CMR recourt aux autobus, plutôt que de construire une ligne de tramway. Les contraintes financières de la dépression, suivies de la Deuxième Guerre mondiale, empêchent d’importants travaux de rénovation ou de remplacement prévus par le CMR.

En 1945, un rapport d’experts-conseils recommande le remplacement des tramways par des voitures électriques à roues en caoutchouc. Le CMR opte plutôt pour une combinaison de trolleys et d’autobus à essence, effectuant la transition recommandée de façon progressive entre 1946 et 1950. Le CMR change encore une fois de nom en 1946, adoptant celui de Calgary Transit System (CTS); en 1970, on simplifie le nom, qui devient Calgary Transit (CT). Au milieu des années 1970, CT remplace ses trolleys par des autobus au diesel, avec l’objectif de réduire les coûts.

Près de trois décennies s’écoulent entre l’abandon, par le système, des véhicules sur rail et l’approbation de la mise en place d’un système de transport léger sur rail (SLR). Ces deux événements surviennent pendant le long mandat de R.H. (Bob) Wray, dirigeant du système entre 1949 et 1977. En 1957, Bob Wray caresse l’idée d’offrir un service de transport en commun dans les banlieues sud de Calgary au moyen de véhicules circulant sur les voies du chemin de fer Canadien Pacifique. Bill Kuyt, surintendant adjoint de Bob Wray depuis 1961, se fait le champion du développement d’un système de transport léger sur rail, dont il supervisera plus tard la planification et la mise en place. Bill Kuyt, émigré d’Europe en 1955, connaît bien les tramways électriques, très répandus sur le vieux continent. Sa présentation d’un bref rapport donne lieu à des discussions sérieuses sur la création d’un système de transport en commun sur rail. La Ville commande alors, auprès de Simpson and Curtin, un cabinet de planification de Philadelphie, une étude d’analyse du système de transport en commun de Calgary dans le but d’obtenir des recommandations. Le rapport soumis par le cabinet en 1966 préconise la construction par étapes d’un système ferroviaire lourd. Ce système comprendrait une ligne souterraine ou surélevée le long d’un corridor de transport en commun du centre-ville, avec d’éventuelles connexions avec une passerelle aérienne et un saut-de-mouton à l’extérieur du centre-ville.

Élaboration du concept

Le plan de transport élaboré par la Ville en 1968 s’appuie sur le principe du transit ferroviaire. Cela conduit à l’acquisition de terrains et à la protection de l’emprise le long de routes à priorité élevée menant au sud et au nord-ouest de Calgary. En 1972, Calgary Transit inaugure Blue Arrow, un service d’autobus express le long des deux trajets futurs du SLR. Le service comprend également des autobus secondaires et des parcs relais, lesquels seront ultérieurement intégrés au SLR. En 1969, Bill Kuyt effectue une visite en Allemagne en compagnie d’un groupe formé de représentants officiels de CT et de la Ville, afin d’y inspecter les systèmes de véhicules légers sur rail, y compris le Stadtbahn de Francfort. Cette visite contribue à l’adoption d’un SLR à Calgary, au lieu du système ferroviaire lourd précédemment proposé, d’un coût plus élevé. Un rapport de 1973, s’appuyant sur une croissance de la population de Calgary inférieure aux prévisions, préconise la mise en place d’un SLR plus modeste que celui proposé en 1967.

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Un autre rapport, celui-là publié en 1975 et recommandant la création d’un SLR sur le corridor du Macleod Trail, est approuvé par le conseil municipal. Le financement du gouvernement provincial dépend de plusieurs conditions, dont la réalisation d’une évaluation indépendante visant à comparer les avantages relatifs de la création d’un SLR, la création de voies réservées aux autobus et la construction d’un système de voies réservées aux autobus avec sa propre emprise. Le 25 mai 1977, soit quatre ans exactement avant la mise en service du CTrain, le conseil municipal approuve l’option du SLR. Malgré des coûts d’immobilisations plus élevés que pour les autres options, ce système promet des coûts d’exploitation beaucoup plus faibles qu’un système d’autobus à voies réservées; de plus, contrairement aux voies réservées, ce système ne contribuerait pas à accroître la congestion sur les artères de la ville. Le SLR, à alimentation électrique, promet une efficacité énergétique supérieure à celle des autobus ainsi que des émissions et un niveau de bruit réduits, en plus d’offrir la possibilité d’augmenter la capacité grâce à un service plus fréquent et à l’ajout de wagons supplémentaires aux trains.

Construction de la première ligne

La ligne d’origine comprend un segment de 10,9 km reliant la station Anderson au centre-ville, plus au nord, ainsi qu’une zone à entrée gratuite s’étendant sur 2 km le long de la 7^e avenue au centre-ville. On ferme de façon permanente cette avenue à la circulation publique, la réservant au transport en commun et aux véhicules d’urgence. À l’extérieur du centre-ville, le CTrain dispose de feux de signalisation à caractère prioritaire sur une emprise protégée. Sept stations de banlieue à embarquement central et neuf plateformes en bordure de rue sont conçues par l’architecte Ross E. Hayes, puis construites selon un budget strict approuvé par les contribuables. La plupart des stations de banlieue présentent un style délibérément uniforme, à l’exception de certains éléments des deux stations qui desservent Stampede Park, dont la conception évoque la bâche qui recouvrait les wagons d’antan. On mettra le design intérieur des stations d’origine au goût du jour à la fin des années 1990.

En tant que complément aux véhicules légers sur rail, on commande 27 véhicules Siemens-Duewag U2 DC, lesquels sont fabriqués à Dusseldorf, en Allemagne de l’Ouest, puis assemblés à la garde de triage Anderson, une installation conçue spécialement pour le C-Train qui ouvre ses portes en 1979. En 1989, Calgary Transit compte au total 85 véhicules légers Siemens-Duewag de fabrication ouest-allemande. Les véhicules livrés à Calgary sont blancs. Pour réduire les coûts de peinture, CT met au point un nouvel agencement de couleurs (rayures magenta, bleu marine et turquoise sur fond blanc), éliminant ainsi le besoin de peindre les véhicules en deux bandes bleues comme les autobus de CT.

Bien que la plus grande partie des activités de planification et d’approbation prennent place pendant le mandat du maire Rod Sykes, et que la construction se déroule pendant celui de Ross Alger, on associe communément le CTrain au maire Ralph Klein, qui défait Alger aux élections municipales de 1980. Pendant plusieurs années, de nombreux Calgariens feront référence au SLR comme le « train du petit Ralphie ». Lors de la mise en service initiale le 25 mai 1981, Ralph Klein prend les commandes pour une partie de l’itinéraire, franchissant une bannière en papier symbolique... et brûlant un feu rouge. Quatre conducteurs de tramways à la retraite comptent parmi les premiers passagers du nouveau service. « Les tramways d’avant étaient un véritable désastre », déclarera l’un d’entre eux, Percy Langley, au Calgary Herald. « Ceux-ci sont cent fois mieux. »

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Expansion de la première ligne et développement d’une deuxième ligne

Faisant possiblement allusion au système de tramways d’origine, la première ligne porte pendant une courte période le nom de ligne bleue. On la renomme peu après route 201. La phase de développement suivante prévoit la création d’une ligne à fort achalandage au nord-ouest, en direction de l’Université de Calgary. Faisant face à un intense débat public sur l’alignement du service dans le quartier Sunnyside du centre-ville, Calgary Transit décide de reporter l’expansion prévue, faisant plutôt progresser la construction d’une deuxième ligne, la route 202, le long des emprises existantes dans les médianes de Memorial Drive et de la 36^e rue NE. La ligne de 9,8 km, comportant deux plateformes en bordure de rue au centre-ville et neuf stations de banlieue, entre en fonction le 29 avril 1985. Elle s’étend jusqu’à la station Whitehorn. Encore une fois, on vise l’uniformité pour les nouvelles stations, bien que celles situées le long de Memorial Drive, de couleur verte, évoquent le boulevard bordé d’arbres. Les autres stations sont bourgogne. Les éléments de design des stations Barlow/Max Bell et du zoo, comprenant des murales de béton et des motifs en forme d’animaux, confèrent à celles-ci un caractère bien local. Contrairement à celles de la route 201, les nouvelles stations sont accessibles en fauteuil roulant.

En prévision des XV^es Jeux olympiques d’hiver de 1988, on prolonge la route 201 au nord-ouest vers l’Université de Calgary, le site de l’anneau olympique, le village des athlètes et le stade McMahon, lieu des cérémonies d’ouverture et de clôture. La nouvelle ligne de 5,8 km entre en service le 7 septembre 1987. Contrairement aux anciennes stations, celles qui jalonnent la ligne nord-ouest sont conçues d’après les commentaires recueillis lors de séances de consultation auprès de la collectivité. Cette stratégie s’avère très efficace pour obtenir l’approbation des résidents des quartiers du centre-ville traversés par la nouvelle ligne. Les stations aux styles variés sont conçues par différents architectes avec l’objectif d’une intégration réussie avec l’architecture locale. Celles construites dans des zones résidentielles sont conçues à une échelle réduite, tandis que le terminus provisoire de la station University incorpore certains éléments des gares historiques de la ville. Banff Trail est la première station du CTrain à être construite partiellement sous le niveau du sol.

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Une prolongation de 0,8 km vers la station Brentwood – dernier ajout au réseau au 20^e siècle – entre en service le 31 août 1990. Cette station doit à l’origine constituer le terminus de la ligne. On reporte toutefois sa construction en raison de problèmes de transport et de la course pour finir les travaux à temps pour les Jeux olympiques. CT, pour son nouveau terminus, désire un design audacieux. C’est l’architecte Robert Leblond qui le lui donnera, en concevant les installations de façon à évoquer un élévateur à grain.

Expansion

En 2001, l’initiative « Ride the Wind » de Calgary Transit se traduit par la réduction à zéro des émissions grâce à l’achat de l’équivalent de la consommation électrique du CTrain en énergie éolienne. (Le réseau électrique ne fait pas la distinction entre l’électricité produite par le gaz naturel, le charbon ou le vent. Cela signifie que le CTrain n’est pas réellement propulsé de façon exclusive par l’énergie éolienne, mais bien que l’achat d’une quantité équivalente d’énergie éolienne compense la consommation électrique.) Cette mesure aide la Ville à atteindre ses objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre et contribue même à réduire les coûts.

La même année, CT entreprend l’expansion de ses lignes existantes jusqu’aux banlieues plus éloignées. La route 201 est ainsi prolongée au sud vers Fish Creek-Lacombe en 2001 et vers Somerset-Bridlewood en 2004, puis au nord-ouest vers Dalhousie en 2003, vers Crowfoot en 2009 et vers Tuscany en 2014. La route 202 est prolongée au nord-est vers McKnight-Westwinds en 2007, puis vers Saddletowne en 2012. On introduit dans les nouvelles stations de nouveaux matériaux, comme des parements en bois et en cuivre. La station Canyon Meadows est dotée d’un toit en croupe, pour une intégration optimale avec les quartiers résidentiels adjacents, tandis que la station Dalhousie, avec son design rappelant des rideaux de théâtre ouverts, accueille sa procession quotidienne d’usagers. En 2001 – et de nouveau entre 2005 et 2012 –, les plateformes en bordure de la 7^e avenue du centre-ville sont remplacées par des structures légèrement surélevées qui intègrent les trottoirs et les plateformes en les reliant aux façades des bâtiments et des vitrines adjacents. La station de l’hôtel de ville, à forte teneur symbolique, est construite en 2011. Elle comporte des plateformes disposées de part et d’autre de la 7^e avenue et fournit une passerelle vers et depuis le centre-ville. Les nouvelles plateformes de la 7^e avenue sont également conçues de façon à s’adapter aux trains, qui comportent désormais quatre voitures (au lieu de trois). On procède à une rénovation similaire des plateformes des stations de banlieue de façon à pouvoir recevoir ces trains plus longs, entrés en service en 2015.

Les nouvelles stations sont également soumises à la politique de la Ville de 2004 ayant trait à l’art public, laquelle stipule que 1 % des dépenses liées aux principaux projets doivent être consacrées à l’art public dans les sites. La plateforme de la station McKnight-Westwinds, par exemple, est décorée d’une sélection de photos de famille fournies par les résidents. On veut ainsi refléter le caractère du quartier. Au parc relais de la station Tuscany, la murale Flotsam de l’artiste local Roman L’Abbee – inspirant une méditation sur l’énergie éolienne qui alimente le CTrain –, recouvre trois côtés de la toilette publique automatique.

Le saviez-vous?
Le 18 février 2009, Calgary Transit a accueilli son milliardième usager.

Dans le cadre d’une première expansion d’envergure en 25 ans, CT commence à exploiter son service sur la prolongation ouest de la route 202 le 10 décembre 2012. Ses six stations, dont la dernière est celle de la 69^e rue, présentent des formes anguleuses et tubulaires. Sunalta est la seule station surélevée de la ligne, tandis que Westbrook en est l’unique station souterraine. Les stations des 45^e et 69^e rues sont partiellement enfouies.

En 2008, CT entreprend de changer l’agencement de couleurs des véhicules légers et des autobus, optant pour une vague grise et rouge sur fond blanc. À compter de 2001, tous les nouveaux véhicules légers acquis par CT sont fabriqués par Siemens en Californie, plutôt qu’en Allemagne. En 2013, CT fait l’acquisition de 63 nouveaux véhicules légers pour compléter son matériel roulant existant et remplacer les véhicules retirés de la circulation. Les nouveaux véhicules sont entrés en service en 2016-2017.

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Débats actuels et développement futur

Le prochain projet de ligne du CTrain est un trajet de 46 km qui s’étendra de Keystone Hills, un quartier dont la création est prévue au centre-nord de la ville, jusqu’à la subdivision Seton du centre-sud. La ligne verte, comme on l’a nommée, traversera quant à elle le centre-ville, avec des connexions au Stampede Park et au Studio Bell (Centre national de musique). La construction devrait avoir lieu entre 2020 et 2026, avec un coût de 4,9 milliards de dollars. On a déjà planifié des lignes de service rapide par bus (SRB), desservies par des véhicules express articulés, pour les futures routes du CTrain. Une autre priorité actuelle concerne les développements axés sur le transport en commun. Ceux-ci sont répandus autour de certaines stations, comme Bridgeland au nord-est, ainsi que Brentwood et Sunnyside au nord-ouest. Ce concept préconise la construction de développements à usage mixte et à densité élevée dans un rayon de 600 m d’une station SLR ou d’un arrêt SRB. 

Répercussions

À Calgary, l’adoption précoce du SLR s’est avérée un choix judicieux. En procurant aux usagers un service fiable et efficace au centre-ville comme dans les banlieues, le CTrain a facilité les aménagements à forte densité au centre-ville, tout en éliminant le besoin de construire ou d’élargir les autoroutes pour répondre à la croissance vers l’extérieur de la ville. Le système a également contribué à l’avènement d’un réseau urbain dont les stations de transport en commun et les banlieues à haute densité s’appuient mutuellement. Avec plus de 91 millions de déplacements-voyageurs en 2018, le CTrain jouit d’une clientèle parmi les plus abondantes des systèmes de transport léger sur rail en Amérique du Nord.