Transport aérien, industrie du

Comme on peut s'y attendre dans un grand pays où la population est dispersée, le transport aérien est un secteur très important de l'économie canadienne.

Transport aérien, industrie du

Comme on peut s'y attendre dans un grand pays où la population est dispersée, le transport aérien est un secteur très important de l'économie canadienne. En 1985, on comptait 604 transporteurs aériens commerciaux au Canada (qui n'englobent pas les flottes gouvernementales et privées), employant 43 330 personnes en moyenne et enregistrant des revenus d'exploitation de 5,6 milliards de dollars. À l'échelle mondiale, les statistiques publiées par l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI), dont le siège social se trouve à Montréal, indiquent que le Canada vient très loin derrière des pays densément peuplés comme les États-Unis, la Russie et les anciennes républiques soviétiques quant au volume du trafic aérien intérieur, mais devance nettement des pays comme l'Allemagne et l'Italie, dont la population est au moins le double de celle du Canada, mais dont le territoire est plus restreint. En 1984, seulement 4,6 p. 100 de tous les déplacements entre les grandes villes canadiennes étaient effectués par avion. La proportion de fret transporté par avion est aussi relativement faible. Cette situation est attribuable à l'usage très fréquent de l'automobile pour de courts déplacements entre les villes, aux économies que permet le transport de grosses cargaisons de fret par bateau ou par train, à l'avantage que procure la distribution à domicile par camion et au coût relativement élevé du transport aérien.

Le transport aérien occupe un créneau particulier. Pour une personne qui voyage seule et dont le temps est précieux, tout déplacement de plus de 500 km s'effectue habituellement par avion. La distance et les délais sont aussi des facteurs qui comptent pour le fret aérien, par exemple dans le cas de l'acheminement de denrées périssables vers des localités isolées. Pour l'arrière-pays et pour les agglomérations isolées par de grandes étendues d'eau, les coûts élevés de la construction de routes ou de chemins de fer desservant de très faibles populations ou de l'aménagement de services de traversier ne laissent souvent pas d'autre choix que le transport par avion (voir Aviation De Brousse).

Le gouvernement fédéral est un partenaire important de l'industrie du transport aérien. Il construit et gère presque tous les aéroports offrant des vols réguliers, conçoit et gère la réglementation, le matériel de communication et les dispositifs de télésurveillance qui constituent le réseau aérien canadien. De plus, il prend partiellement en charge la sécurité aérienne en assurant, par exemple, la gestione des systèmes de délivrance des certificats pour les appareils et de licences pour les pilotes, les mécaniciens, etc., et réglemente les activités des transporteurs aériens en autorisant les sociétés aériennes à offrir un service ou à l'abandonner, ainsi qu'en contrôlant les tarifs et la qualité des services offerts.

Les usagers des aéroports et du réseau aérien bénéficient d'avantages plus importants que les contribuables en général. Dans ces circonstances, des pressions sont souvent exercées pour qu'on impute aux usagers des frais de prestation de services et réduise ainsi la charge assumée par les contribuables. En 1987-1988, dans le cadre du Programme des transports aériens du gouvernement fédéral, on prévoyait des dépenses de 1,3 milliard de dollars, tandis que les revenus provenant des usagers étaient estimés à presque 0,9 milliard de dollars. Ces revenus découlent de services tels que la location d'espaces, de redevances de concessions et de droits d'atterrissage, des droits des licences et de la taxe de transport aérien (TTA). Cette taxe est de loin la plus importante source unique de revenus de Transports Canada : en 1987-1988, on l'estimait à 431,5 millions de dollars.

En accord avec les tendances observées ailleurs dans le monde au cours des années 80, le gouvernement fédéral a instauré un certain nombre de mesures pour réduire son rôle dans le transport aérien. Par exemple, le 9 avril 1987, l'honorable John C. Crosbie a annoncé une nouvelle politique d'administration des aéroports au Canada qui a donné aux autorités locales la possibilité d'acquérir ou de gérer entièrement ou partiellement les aéroports relevant de la compétence fédérale. La réglementation des aspects économiques est un autre secteur important touché par le désengagement du gouvernement. Avant les années 80, le Canada appliquait un régime de réglementation à deux volets. Dans le premier, le gouvernement choisissait un transporteur ou des transporteurs et en définissait le rôle. Durant les premières années, les Lignes Aériennes Trans-Canada étaient le transporteur continental et international désigné, puis d'autres transporteurs aériens se sont vus graduellement assigner des rôles précis dans des régions particulières du pays. Le deuxième volet de la réglementation économique était constitué par un organisme de délivrance des licences (nommé la Commission des Transports du Canada [CTC], et plus tard l'Office National Des Transports) après l'adoption de la Loi sur les transports nationaux de 1967), qui avait des pouvoirs quasi judiciaires et l'obligation de démontrer qu'un service aérien proposé était « de commodité et de nécessité publiques » avant de lui accorder une licence.

En 1984, après une période de déréglementation radicale aux États-Unis, le ministre canadien des Transports a demandé à la CTC d'accorder plus d'importance aux avantages d'une concurrence accrue dans l'analyse des besoins en termes « de commodité et de nécessité publiques ». Son successeur est allé plus loin en mettant en place un nouveau régime de réglementation plus libre pour le transport aérien, défini par une nouvelle loi sur les transports nationaux (projet de loi C-18). Cette loi permet la délivrance presque automatique d'une licence dans la mesure où le demandeur appartient à des intérêts canadiens ou est contrôlé par des Canadiens dans une proportion de 75 p. 100 au moins, où il possède une assurance responsabilité suffisante et peut satisfaire aux exigences de Transports Canada en matière de sécurité.

Les effets de la déréglementation, notamment les fusions qui ont donné lieu à une forte réduction du nombre de concurrents, se sont fait sentir beaucoup plus rapidement au Canada qu'aux États-Unis. Il semble bien que trois transporteurs seulement se feront concurrence sur les lignes transcontinentales long-courriers (Air Canada, les Lignes aériennes Canadien International et Wardair) et que seuls Air Canada et les Lignes aériennes Canadien International se disputent le marché des lignes modérément achalandées. Il ne restera probablement qu'un seul transporteur pour desservir un grand nombre de marchés restreints entre les petits centres et l'arrière-pays.

Les deux plus grands transporteurs ont créé des alliances, au moyen d'acquisitions partielles ou complètes, avec des transporteurs de moindre importance dont les petits appareils assurent la correspondance avec les jets dans les grands centres. En 1987, Air Canada possédait 49 p. 100 d'Air Nova, 100 p. cent d'Air BC et, par l'entremise d'une société de portefeuille, 75 p. 100 d'Air Ontario et d'Austin Airways. Pour leur part, les Lignes aériennes Canadien International détenaient 46,5 p. 100 de Time Air, 30 p. 100 de Norcanair, 20 p. 100 d'Air Atlantic, 100 p. 100 d'Air Maritime, 100 p. 100 de Nordair, entreprise qui possède 35 p. 100 de Nordair-Metro (elle-même propriétaire à 100 p. 100 de Quebecair) et étaient en voie de créer un nouveau transporteur régional (feeder carrier - ligne d'apport) en Ontario. En fait, presque tous les transporteurs réguliers d'importance moyenne sont maintenant membres de l'un des deux principaux groupes de transporteurs aériens, Wardair constituant à cet égard l'exception la plus notable.

La tendance à la déréglementation a été plus marquée dans le service aérien intérieur, mais une souplesse accrue se manifeste aussi dans la réglementation internationale. Les services aériens internationaux sont régis par des accords bilatéraux entre le Canada et les autres pays. Le Canada a conclu plus de 40 accords semblables et participe à une douzaine de négociations en ce sens chaque année, dont la moitié entraînent une révision des accords.

En raison de la longueur de leur frontière commune et des liens solides qui les unissent, le Canada et les États-Unis ont conclu des accords qui assurent un bien plus grand nombre de liaisons que ne le permettent les accords bilatéraux entre le Canada et tout autre pays. Tous les 10 ans environ, un nouvel accord élargi est conclu entre le Canada et les États-Unis. Récemment, les deux pays se sont trouvés dans une impasse. Le Canada a proposé un régime libre pour les transporteurs souhaitant fournir le service transfrontalier, à la condition que cette politique s'accompagne du droit de fournir des services de cabotage tels un prolongement des services transfrontaliers (p. ex. Air Canada pourrait desservir la route entre Chicago et Los Angeles sur un vol de Toronto à Los Angeles avec escale à Chicago). La proposition concernant le cabotage a soulevé l'opposition des négociateurs américains.

La majorité des transporteurs canadiens sont membres de l'Association du transport aérien du Canada (ATAC), dont le siège social se trouve à Ottawa. Les sociétés qui offrent des vols internationaux réguliers appartiennent aussi à l'Association du transport aérien international (ATAI), basée à Montréal.


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